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Kardiovaskuläre Gefahr im Anflug

Lärmbelästigung als Risikofaktor endlich ernst nehmen!

Passagierflugzeug startet bei Sonnenuntergang

Bereits Robert Koch prophezeite: «Eines Tages wird der Mensch den Lärm ebenso unerbittlich bekämpfen müssen wie die Cholera und die Pest.» Doch obwohl die gesundheitlichen Folgen der Dauerbeschallung inzwischen gut belegt sind, nehmen sich Leitlinien und Politik des Themas nur sehr zögerlich an.

Laut WHO fordert allein der Verkehrslärm in Westeuropa jährlich mindestens 1,6 Millionen gesunde Lebensjahre. Etwa 70 Millionen Europäer ertragen jeden Tag Schallpegel über 55 Dezibel (dB) – eine Schwelle, ab der langfristig Krankheiten folgen können, erklärte Professor Dr. Thomas Münzel von der Universitätsmedizin Mainz. «Ich glaube, wir als Kardiologen haben bisher den grossen Fehler gemacht, die Umwelt und insbesondere Lärm und Feinstaub nicht als kardiovaskuläre Risikofaktoren zu akzeptieren.» In der aktuellen ACC/AHA*-Leitlinie zur Primärprävention z.B. wird die geräuschbedingte Gefahr für Herz und Kreislauf gar nicht erst erwähnt.

Weg vom stillen Einzeltäter

Wenn es um den Einfluss der Umwelt auf die Gesundheit geht, rückt das Exposom-Konzept vermehrt in den Vordergrund. Das Exposom fasst alle nicht-genetischen, exogenen und endogenen Belastungen zusammen. Risikofaktoren wie Rauchen, Chemikalien in der Luft oder soziale Isolation gehören ebenso dazu wie innere Reaktionen auf verschiedene Trigger. Ziel ist, sich nicht auf einen einzelnen Zusammenhang zu beschränken, z.B. welche Krankheiten durch Lärmexposition entstehen. Denn die pathophysiologischen Signalwege überlappen sich mit denen anderer kardiovaskulärer Risikofaktoren wie Bluthochdruck, erklärte Prof. Münzel. Das könne dazu führen, dass wir früher oder stärker krank werden.

Ärger über den Krach spielt pathophysiologische Rolle

Demgegenüber stehen die deutlichen Fortschritte in der Forschung. So beschreibt das Lärmwirkungsmodell von Babisch, wie die akustische Belästigung zu kardiovaskulären Erkrankungen führt. Entscheidend sind laut Prof. Münzel indirekte Effekte im Bereich zwischen 50 und 60 dB: gestörter Schlaf, eingeschränkte Leistungsfähigkeit, kognitive und emotionale Reaktionen. Der Betroffene beginnt, sich zu ärgern. Denn Lärm nervt. Und am meisten nervt Fluglärm. Das belegen zahlreiche epidemiologische und Laborstudien.

Die anhaltende Beschallung durch den Luftverkehr kann beispielsweise eine arterielle Hypertonie bedingen. Zieht man einen Pegel von 48–52 dB als Referenzwert heran, steigt pro 10 dB Fluglärm die Wahrscheinlichkeit für einen Bluthochdruck um 13 %, die für Herz-Kreislauf-Erkrankungen um ca. 6 %. Geräusche aus dem Strassenverkehr erhöhen die entsprechenden Risiken um ungefähr 7 % bzw. 8 % pro 10 dB.

Der Ärger über den Lärm, die sogenannte Annoyance-Reaktion, scheint pathophysiologisch eine wichtige Rolle zu spielen. Denn Unmut bedeutet Stress bedeutet Sympathikusaktivierung und Cortisolanstieg. Bei dauerhafter Exposition entwickeln sich weitere kardiovaskuläre Risikofaktoren wie Dyslipidämie, Hyperglykämie oder eine aktivierte Blutgerinnung. KHK, Herzinsuffizienz, Arrhythmien und Schlaganfälle zählen zu den langfristigen Konsequenzen. Im Rahmen der in Mainz initiierten Gutenberg-Gesundheitsstudie – einer Art Framingham-Studie – konnten Prof. Münzel und Kollegen u.a. zeigen, dass das Vorhofflimmer-Risiko je nach Ärgernislevel «dosisabhängig» zunimmt.

Bereits eine Lärmnacht stört die Endothelfunktion

Um die zugrunde liegenden Mechanismen besser zu verstehen, hat der Experte die periphere Endothelfunktion von gesunden Erwachsenen in einem Feldversuch untersucht. Die 75 Teilnehmer schliefen zu Hause im eigenen Bett und hörten an drei Nächten über einen MP3-Player Originalaufnahmen vom Flughafen Köln-Bonn. Simuliert wurden in zufälliger Reihenfolge 0, 30 oder 60 Überflüge zwischen 22 Uhr und 6 Uhr.

So kehrt Ruhe ein
Lärmschutzmassnahme
Schallpegelreduktion
Lärmschutzwände
3–20 dB
Bremssystem an Zügen
8–10 dB
Gebäudeisolation
5–10 dB
spezielles Gebäudedesign
2–15 dB
eigenen Fahrstil ändern
5–7 dB
lärmarme Strassenbeläge
3–7 dB
Low-noise-Reifen
3–4 dB
elektrische Autos
1 dB
Verkehrsmanagement
3 dB

Diese Exposition reichte aus, um die flussabhängige Gefässdilatation der Probanden dosisabhängig abzuschwächen. Das ergaben Oberarmmessungen an den darauffolgenden Tagen. Gleichzeitig stiegen die Adrenalinspiegel im Blut an. Derartige Veränderungen sind keineswegs fluglärmspezifisch, betonte Prof. Münzel. In einer Studie mit Nachtzuggeräuschen fanden sich ähnliche Effekte auf die Gefässe.

Bestätigen liess sich der Zusammenhang zwischen lautem Luftverkehr und endothelialer Dysfunktion auch im Tiermodell. Bei exponierten Mäusen sorgten freie Radikale zudem für oxidativen Stress im Gehirn. Auf molekularer Ebene kam es zu einer Herunterregulation von Genen, die die zirkadiane Rhythmik bestimmen, sowie zu einer reduzierten Bildung der neuronalen NO-Synthase. Interessant: Knock-out-Mäuse ohne das radikalbildende Enzym NADPH-Oxidase 2 erlitten trotz des Flugzeugkrachs weder Gefäss- noch Hirnschäden.

Grundsätzlich muss man die Lärmbelästigung immer zusammen mit der Luftverschmutzung betrachten, so der Kollege. Berechnungen zufolge verursacht diese Kombination in der Europäischen Union eine Billion Euro an sozialen Kosten – Erkrankungen und Todesfälle einkalkuliert. Zum Vergleich: Alkohol fällt mit schätzungsweise 50–120 Milliarden Euro ins Gewicht, Rauchen mit 544 Milliarden Euro.

Im Global Burden of Diseases Ranking der Mortalitätsrisiken belegt Feinstaub Platz fünf hinter den Klassikern Bluthochdruck, Rauchen, Diabetes und Hypercholesterinämie. Trotzdem wird die Gefahr in Leitlinien weitgehend ignoriert. Immerhin hat die American Heart Association jüngst ein aktualisiertes wissenschaftliches Statement veröffentlicht, wie sich jeder persönlich vor hohen Feinstaubkonzentrationen schützen kann.1 Einer der Tipps lautet: Nicht entlang viel befahrenen Strassen joggen.

Die Anwohner von Flughäfen schützen

Zur Lärmbelästigung existiert eine Leitlinie der Weltgesundheitsorganisation.2 Darin fordern die Experten u.a., dass der mittlere Schallpegel durch den Luftverkehr unter 45 dB liegen soll. Die im deutschen Fluglärmgesetz festgelegten Schwellen seien Welten davon entfernt, kritisierte Prof. Münzel. Für die laxen Limits von bis zu 68 dB zeigte er wenig Verständnis: «Lärm ist ein kardiovaskulärer Risikofaktor, den weder wir als Ärzte noch die Patienten beeinflussen können, sondern nur die Politiker, indem sie Grenzwerte machen, die die Anwohner von Flughäfen schützen und nicht die Betreiber.»

* American College of Cardiology/American Heart Association

Referenzen
  1. Rajagopalan S et al. Circulation 2020; 142: e411–e431; doi: 10.1161/CIR.0000000000000931
  2. bit.ly/Lärm-Leitlinie

87. Jahrestagung der Deutschen Gesellschaft für Kardiologie (DGK) – Online-Veranstaltung

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